2024年11月25日，中國船舶集團(tuán)旗下江南造船交付中國首艘Mark Ⅲ Flex薄膜式大型液化天然氣（LNG）運(yùn)輸船。
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LNG船市場是目前中國造船業(yè)唯一輸給韓國造船業(yè)的領(lǐng)域。很長一段時(shí)間里，中國只有滬東中華一家船企參與LNG船市場的全球競爭，獨(dú)自抗衡韓國三大船企。如今，江南造船成為國內(nèi)第二家成功建造大型LNG船的船企。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，隨著江南造船以及更多中國船企加入，LNG船市場中韓兩國訂單三七開的局面有望逆轉(zhuǎn)。
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“多放幾條狼進(jìn)來”
LNG船與航空母艦、大型郵輪并稱為世界造船業(yè)的三顆“皇冠明珠”。它是能運(yùn)輸-163℃液化天然氣的“海上超級冷凍車”，是典型的高技術(shù)、高可靠性、高附加值船舶。LNG船最核心的技術(shù)是液貨艙的維護(hù)系統(tǒng)。目前主流的方案為Mark Ⅲ型薄膜艙和NO.96型薄膜艙。
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長期以來，中國高端船與世界先進(jìn)水平有較大差距，并且只能造NO.96型LNG船，也滿足不了船東多樣化的需求——國際上選擇Mark Ⅲ型薄膜艙的船東更多，而韓國船企大多選擇這一技術(shù)路線。直到2021年，中國船企新接大型LNG船訂單占全球的份額仍不足10%，而韓國船企則超過90%。
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中國造船業(yè)內(nèi)部也一直在探索如何進(jìn)一步破局。一方面是滬東中華不斷提升技術(shù)實(shí)力、建造效率、本土配套能力，并向建造Mark Ⅲ型薄膜艙發(fā)起進(jìn)攻。另一方面，江南造船、大連造船等中國船企也開始選擇Mark Ⅲ型薄膜艙技術(shù)路線，進(jìn)軍LNG船市場。
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“多放幾條狼進(jìn)來，總有一條狼能咬到肉?！苯显齑瑑?nèi)部一位知情人士回憶，中國船舶集團(tuán)也希望通過引入內(nèi)部競爭的方式，把中國的LNG船市場做大做強(qiáng)。2022年，中國船企LNG船全球市場份額首次超過30%。
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“輕舟已過萬重山”
建成并交付中國首艘大型Mark Ⅲ型LNG船后，該船主管建造師宋博文感覺“輕舟已過萬重山”——這不是說造這艘船不難，而是中國造船人經(jīng)歷過大風(fēng)大浪，回頭來看，再難的挑戰(zhàn)也不怕了。
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Mark Ⅲ型薄膜艙與NO.96型薄膜艙存在較大區(qū)別，雖然購買了技術(shù)專利和相關(guān)生產(chǎn)設(shè)備，但僅有簡單資料和基本操作指南，具體設(shè)備的每個(gè)參數(shù)怎么設(shè)置、如何將船和Mark Ⅲ型薄膜艙從無到有造出來，江南造船只能自己通過反復(fù)試驗(yàn)摸索。
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“建造LNG船的薄膜艙，不僅考驗(yàn)船廠技術(shù)能力，還考驗(yàn)管理能力。”宋博文介紹，一個(gè)完整的Mark Ⅲ型薄膜艙艙容5萬立方米，高30多米，其內(nèi)部主屏壁由2800多塊不銹鋼波紋板焊接而成，每條焊縫都必須嚴(yán)絲合縫，確保安全。同時(shí)，不銹鋼波紋板和焊縫都必須光滑平整，不能有一絲毛刺或者變形。
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如何確保焊縫嚴(yán)絲合縫、光滑平整？宋博文介紹，船企安排了三道關(guān)卡，先是人工檢查，再是機(jī)器探查，最后是用氨氣進(jìn)行密封性測試。“一般人可能看不出表面是否平整，但有經(jīng)驗(yàn)的‘老法師’一看便知，現(xiàn)在中國造船業(yè)不缺這樣的‘老法師’?！?/p>
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另一方面，中國LNG船產(chǎn)業(yè)配套也有了很大發(fā)展。滬東中華相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，建造中國第一艘LNG船時(shí)，產(chǎn)業(yè)鏈上國內(nèi)配套廠商大概只有20多家，如今配套廠商已超過130家。這也是其他船企進(jìn)軍LNG船市場的底氣。
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質(zhì)量效率開始反超
交船儀式上，來自中東的船東方高度評價(jià)了這艘新船，還表示要把這艘船開到英國去，向客戶進(jìn)行展示。據(jù)悉，該船在試航時(shí)表現(xiàn)優(yōu)異，油耗氣耗以及振動(dòng)指標(biāo)均領(lǐng)先韓國同類船型。
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業(yè)內(nèi)人士表示，中國LNG船在質(zhì)量和效率上有一些關(guān)鍵技術(shù)指標(biāo)曾長期落后于韓國。比如天然氣的日蒸發(fā)率就長期比韓國高百分之零點(diǎn)零幾。別小看這點(diǎn)差距，對于十幾萬立方米的LNG船來說，一趟航次下來可能就會(huì)讓船東多損失幾百萬元。
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近年來，中國LNG船在質(zhì)量上已不輸韓國LNG船，但在建造效率上，滬東中華方面也常常感嘆“姜還是老的辣”。但2023年11月，滬東中華一艘17.4萬立方米大型LNG船較合同期提前5個(gè)月命名交付，總體建造周期首次壓縮至18個(gè)月內(nèi)，首次超越國外競爭對手。相比之下，滬東中華2008年交付的第一艘LNG船，建造用時(shí)為40個(gè)月。
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此次江南造船交付的首制船從開工到交船的實(shí)際建造周期為19個(gè)月，較合同期提前2個(gè)月交付。而中國船企造船的規(guī)律就是“越造越好，越造越快”，相信第二艘船會(huì)以更高的效率完成。
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當(dāng)下LNG船市場依然火爆，關(guān)鍵指標(biāo)反超，讓中國船企頻頻在國際競爭中勝出。就在今年4月29日，中國船舶集團(tuán)與卡塔爾能源集團(tuán)，就18艘全球最大27.1萬立方米超大型液化天然氣（LNG）運(yùn)輸船建造項(xiàng)目進(jìn)行簽約。據(jù)估算，訂單總金額逾400億元，創(chuàng)下全球最大單筆造船訂單的紀(jì)錄。
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但單家船企的生產(chǎn)能力有限，要把LNG船市場中韓兩國訂單三七開的局面倒轉(zhuǎn)過來，需要江南造船這樣的“生力軍”加入。目前，LNG船的訂單主要來自中東船東，今年10月，江南造船還在阿聯(lián)酋首都阿布扎比設(shè)立了中東代表處?！斑@體現(xiàn)了我們在中東拓展業(yè)務(wù)的決心，接下來我們會(huì)爭取更多LNG船訂單，并根據(jù)市場情況調(diào)整策略。”江南造船相關(guān)負(fù)責(zé)人表示。
